Mungkinkah Kebakaran Kapal Sri Lanka Dapat Dihindari? – Ratusan penyu mati terus terdampar di Sri Lanka, hampir dua bulan setelah kapal kontainer yang baru dibangun terbakar saat berlabuh di pelabuhan Kolombo.
X-Press Pearl membawa 1.486 kontainer dan terbakar selama dua minggu. Kemudian tenggelam pada awal Juni, menyebabkan salah satu bencana lingkungan terbesar di Sri Lanka. https://3.79.236.213/
Bahan kimia mencemari perairan, membunuh kehidupan laut dan menghancurkan tempat berkembang biak. Kontaminan termasuk asam nitrat, natrium dioksida, tembaga dan timah, dan ton nurdles plastik (pelet) yang dapat memakan waktu berabad-abad untuk terurai.
Masyarakat lokal yang sepenuhnya bergantung pada penangkapan ikan untuk mata pencaharian mereka telah diperintahkan untuk tidak menangkap ikan. Sekarang, lingkungan menghadapi ancaman tumpahan minyak, yang pihak berwenang, dengan bantuan internasional, berusaha keras untuk menahannya.
Polisi setempat telah meluncurkan penyelidikan kriminal. Sementara itu, Center for Environmental Justice telah mengajukan petisi hak-hak dasar di Mahkamah Agung Sri Lanka.
Setelah bencana, banyak komentator berusaha menjelaskan apa yang salah. Tetapi ini sebagian besar telah melewatkan masalah yang lebih luas, meskipun penting, yang terungkap dari bencana ini: ketegangan antara pembangunan ekonomi dan perlindungan lingkungan. Hal ini membuat pengiriman menjadi ranah perdagangan ultra-bebas yang jauh dari, dan terkadang tidak tersentuh oleh peraturan.
Saya akan membantu mengungkap apa yang salah secara drastis, dan bagaimana kita dapat mencoba mencegah bencana serupa di masa depan.
Saat kapal kargo terbakar
Diyakini kebocoran dinyatakan dengan benar, tetapi asam nitrat yang dikemas atau disimpan secara tidak tepat atau tidak tepat menyebabkan kebakaran X-Press Pearl. Asam nitrat adalah cairan korosif, beracun dan mudah terbakar dan X-Press Pearl membawa 25ton itu.
Asam nitrat adalah komponen penting dari amonium nitrat pupuk populer di seluruh dunia dan bahan baku dalam pembuatan bahan peledak. Amonium nitrat yang disita inilah yang memicu ledakan tahun 2020 yang melenyapkan Pelabuhan Beirut.
Setiap kebakaran di atas kapal jelas merupakan risiko bagi kehidupan awak kapal dan lingkungan. Namun, kebakaran kapal kontainer sering terjadi. Penanggung diberitahu tentang kebakaran sekitar sekali setiap dua minggu dan kebakaran besar setiap 60 hari.
Sumber api ini berubah. Api pernah muncul dari mesin, tetapi sekarang kemungkinan besar berasal dari kargo itu sendiri, dengan bahan kimia yang salah dikemas atau salah dinyatakan sebagai penyebab kebakaran paling umum kedua setelah arang.
Faktanya, data menunjukkan kemungkinan lebih dari 150.000 kasus tahunan barang berbahaya yang tidak diumumkan atau salah diumumkan yang dapat menyebabkan kebakaran. Insiden mungkin lebih tinggi tergantung pada rute pengiriman.
Risiko kebakaran lainnya berkaitan dengan persaingan antar perusahaan pelayaran, yang didasarkan pada daya dukung dan efisiensi. Ini telah memaksa pertumbuhan eksponensial dalam ukuran kapal kontainer, yang meningkatkan kemungkinan kebakaran. Hal ini juga membuat pendeteksian api menjadi sulit, jika bukan tidak mungkin, hingga api tersebut berkembang dengan baik.
Keselamatan kebakaran di kapal dapat ditingkatkan dengan pelatihan yang lebih baik untuk mempromosikan praktik terbaik dalam melindungi dan menjaga integritas kargo.
Peraturan SOLAS (Safety of Life at Sea) mengatur pemadam kebakaran di atas kapal. Tapi ini sudah ketinggalan zaman, mulai berlaku pada tahun 1980. Mereka perlu diubah agar sesuai dengan era kapal besar dan ultra-besar saat ini, seperti X-Press Pearl.
Prosedur organisasi, seperti yang dilakukan oleh American Bureau of Shipping, mempromosikan deteksi kebakaran lebih awal dan metode pemadaman kebakaran yang lebih efisien. Mereka lebih cocok untuk desain dan operasi kapal di industri maritim modern.
Kisah dua pelabuhan
Kebocoran asam nitrat di atas X-Press Pearl ditemukan di Pelabuhan Hamad di Qatar, yang menolak permintaan kapal untuk membongkar kontainer. Kapal mengajukan permintaan yang sama kemudian ke Pelabuhan Hazira di Gujarat, yang juga ditolak.
Bencana di laut dapat dihindari jika salah satu pelabuhan menurunkan peti kemas. Mengapa mereka menolak? Dan apa kewajiban mereka dalam situasi ini?
Tidak mungkin tindakan mereka akan diperiksa dalam penyelidikan resmi, yang akan fokus pada penyebab kebakaran dan tindakan kru. Namun, jawaban ini mengungkapkan kondisi operasi pengiriman yang sangat bermasalah.
Kedua pelabuhan mengklaim mereka kekurangan tenaga dan peralatan untuk membuang kontainer yang bocor. Tetapi sulit untuk membayangkan fasilitas yang baru dibangun, canggih, dan sumber daya yang baik menurut situs web perusahaan mereka tidak memiliki sarana untuk menangani kebocoran asam nitrat.
Pelabuhan mungkin enggan menerima kapal berbahaya karena tidak memiliki rencana dan kesiapan darurat dan kontinjensi. Mengadopsi kebijakan bahaya dan lingkungan adalah satu hal, tetapi benar-benar menerapkannya adalah hal lain. Ini akan membutuhkan penyediaan pelatihan, dan pemeliharaan peralatan yang diperlukan, untuk mengatasi potensi ancaman.